中国造船业现在有多牛？我们看几组数据就知道了
2023年的前两个月，中国造船业新接订单数达到了925万载重吨，占全球市场份额的62.8%，远超日韩，至今已经连续13年保持世界第一，而且是在完工量、新接订单以及手持订单这三个造船业最重要的三大指标上全部领先。
除了市场份额外，中国还做到了美欧日韩船舶业都没做到的事情。
2023年年中时，中国承建的大型邮轮就将出坞，届时我们就同时集齐了航母、LNG船、大型邮轮三大造船明珠，成为世界唯一一个能同时建造这三种船舶的国家。
中国船舶不管是产量还是技术上，都已经是船舶业最耀眼的明星。
但很多人不知道的是，中国船舶业在50年前还是个被日韩看不起的存在。
有一次中国邀请日本专家团到中国参观造船厂，日本专家团看了我们的造船水平后，直接说“中国的造船水平至少落后世界25年”。
那时的中国造船工程师们并没有感到不舒服，因为当时中日还处于蜜月期，本次邀请日本高级工程师过来参观，也是抱着向他们学习的态度，甚至他们都觉得日本专家的评价多少带点人情世故，真实的差距可能都不止25年。
尤其是在新中国刚刚成立时，中国的造船厂有20家左右，但是年造船产量为1万吨左右，不如美欧日韩的一艘万吨远洋货船大，可见那时候的中外差距有多大。
如果用游戏来形容，那么中国船舶业追赶美欧日韩的难度就是地狱级别。
那么，中国造船业是如何从一无所有，到一路打通地狱级别的关卡呢？这一过程中，又有多少的辛酸和汗水呢？
大家好，我是熊猫，今天我们就来说一说中国造船业崛起的故事。
中国船舶业起步有多落后？有一个故事是一定避免不了的，那就是“紫石英号”事件。
1949年4月份时，中国还处于解放战争时期。
英国一艘轻型护卫舰闯入预定的渡江江段。
于是双方爆发了炮战，
这艘护卫舰就是“紫石英”号。
说实话，用今天的眼光来看，它的战斗力实在不怎么样，排水量只有1475吨，各种武器配置也不大，但它依旧敢在长江上耀武扬威，就是因为当时我们还没有一个强大的海军。
有海无防就是当时中国造船业失落的表现，尤其是新中国刚刚成立的时候，中国的造船业已经等同于一片废墟了。
以中国第一家也是最大的造船厂——江南造船厂为例，1865年，李鸿章在上海建立了江南机器制造总局，这里曾经建造过中国第一艘军舰、第一艘万吨货轮。
但是，新中国接手的时候，整个江南造船厂的船坞、船台、发电机和主要车间，已经全都被炸毁了，员工也都四散逃亡，偌大的一个造船厂，却连一条小舢板都造不了，即便是部分幸存下来的造船技术也是相当落后。
为了改变中国“有海疆而无海防”的局面，新中国自成立时，就决心建立一个强大的造船业。
但是，造船业是一个技术密集、劳动力密集、资金密集的三大密集性产业，而当时的我们，一没有现代化的造船技术，二没有足够的资金，更别说培养出合格的造船工人了。
因此，三大要素中，我们一个也没有占到，甚至连最基础的技术我们都没有。
比如在船体连接上，当时中国造船厂用的还是传统的铆接技术，就是下面这张图片上的模样，用这个技术焊接船体不仅工作量增加，而且还会让船体重量变大，铆接处还容易生锈，影响船体的强度。
缺点非常多，根本不适合用来建造大型船只。
简单来说，这种铆接技术在西方那早就被淘汰了，而我们却还当做宝贝一样，所以我才说中国船舶业开局就是地狱级别的副本。
因此，中国想要发展造船业，谈何容易？
好在当时我们与苏联老大哥的关系还不错，可以适当引进一些技术，也就开始了从无到有、到征战海外、再从大到强甚至一举反超日韩的壮举。
在这个逆转过程中，中国船舶抓住了一切可以学习的机会。
首先就是苏联，1953年时，我们斥“巨资”与前苏联签订了海军订货协定，通过“转让制造”的方式引进了苏联军用舰艇制造技术。
我们依靠苏联的援助，对江南、沪东、求新、芜湖、武昌、广州等原有的船厂进行了一番现代化改造，并且建立了船用柴油机，仪器仪表，水声设备等关键配套设备工厂，我们船体连接也从铆接升级为焊接。
同时，我们还建立了船舶科学研究所、上海船舶工业学校和造船学院等一批现代化的船舶科研设计机构和学校，拥有了初步的造船业人才的培养和设计能力，也就是拥有了自己的造血能力。
在这一波的“转让制造”中，我们搭建起了技术和人才两个基础，完成了船舶业从无到有的基础，同时奠定了我国造船业的开端。
到了1959年，我们成功建造了116艘小型军舰，连同其他军用船只，十年内的造船总数达到了484艘，从无到有地建立起了新中国的海军部队，我们终于拥有了初步的海防能力。
然而，就在中国造船业眼看着要步入正轨的时候，我们又遭遇了一次严重的危机。
事实证明，靠山山倒，靠人人跑。
1960年，中苏交恶，前苏联单方面撕毁了与我们签订的中苏第二个海军订货协定，撤回了所有苏联技术专家。
这对于刚刚起步的中国造船业来说，堪称是釜底抽薪，我们整个的造船业体系都是依靠苏联技术建立起来的。
苏联专家撤离之后，不仅很多双方合作的项目都陷入了僵局，就连后续的技术体系搭建更成为了空谈，更关键的是我们当时还没有把科研体系搭建起来。
没有科研体系，我们自主研发船舶就成了空谈，尤其是民用船舶。
由于国防压力，我们从苏联引进的大多是军舰制造技术，初期建造的船只也基本上是以军舰为主。
一个国家的造船业想要发展，显然不能只靠军舰，民用船只才是造船业的需求主力。
但现在苏联单方面的毁约，让我们依靠别人成长的幻想成为了泡影，军用船舶的建造，民用船舶的科研都得走独立自主的路线。
当时外界普遍不看好中国船舶业的发展，因为我们面临的封锁实在太严重了。
在那个年代，技术路线就两个，一个是苏联，另一个则是西方集团。
当时西方集团已经建立了巴黎统筹委员会，对中国进行了严密的技术封锁，想要从西方获取技术是不可能的，再加上苏联撕毁合约，中国船舶技术在事实上已经完全被国外封锁了。
这就相当于一个襁褓中的孩子，还没断奶就被迫自力更生了，也是这个时候，中国船舶抛弃了所有的幻想，开始自己搞科研，自己攻克技术。
科研的第一步，就是要搞定科研机构和试验设备。
因此在1961年时，中国建立了舰船研究院，紧接着之后，又花费了巨资建立了一整套先进的试验水池群、洞、水筒、大型试验平台等试验设施，这些科研设备让中国舰船研究院拥有了世界一流的设计和研究能力。
1964年，我们又在上海建立了上海船舶研究设计院，上海船舶院和舰船研究院。
这些科研院所稍有不同，但大都是以民用船只的设计为主。
自此，中国具备了军用和民用船舶的设计和研究能力，尤其是上海船舶设计院在后来逐渐成长为具有世界级影响力的民用船舶设计单位。
除了这两家顶流科研机构外，当时还集中成立了多个船舶工业设计机构，这些机构和设施不仅让我们的造船技术得到极大的进步，也培养了大批造船业人才。
有了人才，中国造船业就有了走出国门，重新崛起的基础。
1963年，中国第一艘万吨级远洋货轮——“跃进号”正式下水，此时的跃进号还是采用苏联图纸，并且是在苏联专家的帮助下完成的设计。
然而仅仅2年后，由中国自行设计、建造且全部采用国产设备、材料的万吨级远洋货轮——“东风号”在江南造船厂成功交付使用，并在1968年通过了国家验收，打破了外界的质疑。
以“东风号”的生产为例，江南造船厂先后进行了300多项重大技术革新，改进工艺和设计180余处，工厂机械化程度从原来的37.9%提高到97.8%。
而有了“东风号”的经验之后，我们开始批量生产万吨级以上的民用运输船。
据统计，我国1960年到1978年累计建造国内万吨级以上的船舶有119艘、共计197万吨，其中批量建造最大的船只为5万吨级的油轮。
除了民用船只外，我们还在其他高难度船舶领域实现了突破。1970年，中国第一艘核潜艇“长征一号”下水，1974年正式服役，这让我国成为世界上第五个拥有核潜艇的国家。
1977年8月，中国第一艘远洋航天测量船——“远望1号”下水，次年就开始服役，我国也由此成为继美国和苏联之后，第三个建成远洋航天测量船的国家。
1978年左右，我们在大连、沪东、江南等船厂新（扩）建了9座万吨级以上的船台，在山海关、北海、澄西等船厂新建或扩建了8座万吨级以上的船坞，初步形成了万吨级以上舰船的批量生产能力。
全国共有船用动力、船用辅机、精密导航仪表、水声、蓄电池等专业配套设备厂160多家、生产点350多个，并且全部都实现了独立自主运转。
可以说，没有了苏联，中国不仅建立起了一整套完整的船舶工业体系，还拥有了自己的技术研发和创新能力。
此时的中国造船业才有了走出国门，并成长为世界第一的潜力。
不过中国造船业并没有喘息的时间，马上就迎来了下一个地狱难度的关卡。
上世纪70年代时，当时的国际环境对中国变得友好一些，国防压力下降了许多，因此我们重心逐渐转向了经济优先，开始轰轰烈烈的改革开放。
改革开放给我们带来了经济的腾飞，但是在早初期，其实我们面临的挑战依然还很大，就是因为改开，导致各行各业都受到国外的剧烈冲击。
中国船舶业也不例外，而且还是面临内忧外患的双重冲击。
在改开前，绝大部分造船厂都是国营企业，他们的业务非常简单，就是依靠政府和军方的订单进行生产，改革开放后，军用船只需求减少，国内船舶订单量缩水了整整三分之二，很多造船厂陷入经济危机，部分企业被迫停工停产，甚至濒临倒闭，这是內忧。
外患则是国际造船巨头的冲击，改开后，中国虽然可以和其他国家做生意，但是世界造船企业也同样可以在中国抢市场。
在内忧外患下，中国造船厂只剩下一个出路，那就是提前与世界造船厂正面交锋，从他们的口中抢下一块肉。
也就是说中国造船业和其他产业不同，它不是靠中国庞大的市场崛起的，而是靠技术以及与国外企业正面硬刚来的。
然而，虎口夺食哪有那么容易，它的难度依旧可以用地狱级别来形容。
首先，我们与他们的技术差距在几十年以上，当时中国第六机械工业部邀请日本专家团到中国造船厂考察。
在各大船厂近距离考察了工厂设备、工作方式和管理制度等等各方面内容之后，考察团团长古贺繁一直言不讳地说：“中国的造船水平至少落后世界25年”。
古贺繁一是日本造船巨头三菱重工的高级工程师，他的话虽然难听，但却是句实话。
八十年代时，我国年造船产量仅为40万吨左右，仅占世界造船总产量的1%，而日本当时的总产量已经接近全球的40%左右，我们与日本相差了40倍。
其次是在造船的模式上。
因为西方技术封锁了近二十年，我们的造船业与当时的主流技术脱轨严重，再加上中国船舶是以苏联经验为主，几乎是不适应国际船舶市场的。
因此，中国造船厂想要正面硬刚日韩，那就相当于幼儿园挑战大学生，难度相当大。
但是中国造船业并没有放弃，而是抓住一切可以掌握的资源。
当时香港是亚洲最大的航运中心之一，拥有上百家大小船东，其中最出名的当属号称“世界船王”的包玉刚、包玉星兄弟俩，他们旗下的船队规模高达2000多万吨，甚至比很多国家拥有的船舶总吨位都要大。
如果能够获得他们的订单，我们造船业就有一张最好的名片，进入世界市场将会事半功倍。
包氏兄弟也十分的爱国，因此很快就表示愿意洽谈。
1980年3月15日，时任国家旅游总局局长的卢绪章、六机部部长柴树藩等人，亲自到北京首都国际机场，迎接“世界船王”包玉刚，双方对订造船舶和航运合资经营等事宜进行了商谈。
包玉刚随即对中国的造船业表达了支持，将原本计划在日本建造的两艘2.7万吨的散货船，转交给国内造船厂建造，其中第一艘后来被命名为“长城号”，另外一艘则被命名为“远望号”。
不过，支持归支持，生意归生意。包玉刚给出的这两艘散货船订单，要求按照国际惯例，由英国劳氏船级社监造，建造过程要按国际标准和规范来。
这样的要求合情合理，但对于刚进入世界市场的中国造船业来说却是一个难题。
因为在这之前，中国造船业标准，承袭的是苏联模式，与英国劳氏船级社为代表的国际规范相差甚远。
国际规范的要求更加严格细致，光是《技术说明书》就有三本，大到主机、辅机、舱室、发电机，小到床铺壁灯、床下鞋柜，都有详细的技术说明。
同时，国际标准对船只建造时间也有严格的要求，按照规定，中国造船厂要在18个月内完工交船，最多延期1个月，之后每拖1天，就要支付4500美元的违约金，超期超过150天，船东有放弃订单的权力。
具体来说，中国的造船厂要在7天内完成报价设计，随后的38天内要完成合同设计，再之后的33天内完成图纸送审。
最终，大连造船厂选择破釜沉舟，接下这一难题。
而帮助大连造船厂解决这一难题的，是我们花了几十年时间建立起来的造船业体系。
在第一步的图纸设计阶段，原本大连造船厂的设想是从国外购买图纸，以解决设计工作时间紧任务重的问题。
但是在问价的时候才发现，国外的设计公司动辄几十万美元起步，外汇不足的大连造船厂只能放弃这一方案，转而选择自主绘制，交给上海船舶及海洋工程设计研究院（708所）负责。
而先后设计了“远望1号”航天测量船和“向阳红10号”科考船的708所，也不负众望，最终顺利地完成了设计工作。
到了施工阶段，大连造船厂对照着英国劳氏船级社提供的国际规范，针对性地总结出了380余条待解决难题和对应措施。
当时恰好是中日蜜月期，日本各个企业都到中国淘金，中国自然不会放过这个资源，于是各大造船厂都与日本船厂进行了技术交流，不但派遣员工到日本造船厂培训学习，还花重金邀请日本专家进行指导，学习日本先进的管理制度和技术。
有了技术规范，他们还组织技术员和工人组成攻关小组，将整条船分为122个分段，每个分段的切割、装配、焊接等多道工序，全部落实到每个人身上。
一年后，“长城号”开始进行船体总装工作，劳氏船级社监理开始了第一次验收，在最重要的几项数据中，发现“长城”号的船舶长度误差，只有2毫米，这意味着几乎所有分段部件都组装得严丝合缝。
在“长城号”其余的测量项目中，误差也全部都控制在设计标准之内，对于首次接触国际标准的大连造船厂来说，这一成绩堪称优秀，就连劳氏船级社的工程师都感到不可思议。
1981年9月14号，“长城”号终于通过全部的验收，在大连造船厂顺利下水。
在“长城”号等第一批出口船只的建造过程中，我们第一次建立了一套与世界接轨的建造规范以及设计标准，实现了造船业体系的转型以及升级，开始走出国门，征战世界。
在长城号取得成功之后，包氏兄弟又追加了6艘，总计价格达到1亿美元的远洋货轮合同。
1982年9月，在这批订单中的“世谊”号建成时，包玉刚还专门邀请了时任英国首相撒切尔夫人，到上海为“世谊”号剪彩，进一步打响了中国企业在世界造船业的名声。
1984年，江南造船厂获得了香港船东泰昌祥轮船公司的订单，为其建造6.4万吨的巴拿马型散货船。
巴拿马型货轮是世界上数量最多的船型之一，这笔订单标志着中国造船业正式进入了世界远洋货轮的核心领域。
在此基础上，江南造船厂创造出了“中国江南型”远洋货轮，这是中国造船业在国际船舶交易市场上的第一个挂牌交易品牌。
1987年，大连造船厂又为挪威克纳森航运公司，建造了一艘11.5万吨的穿梭油轮“兰希德·克纳森”号。
在这艘油轮的建造过程中，大连造船厂实现了高压发电机、十万吨级船体等四十多项重大技术突破，获得了当年国家优质产品金质奖，这也是中国第一次进军10万吨级以上的大型油轮市场，打破了欧美国家在这一领域的垄断。
中国造船厂崛起的速度越来越快。
到了1994年，中国首次超过德国，成为世界造船第三大国，仅次于日本和韩国，这一时期，船舶工业也成为了出口创汇的支柱产业之一。
1998年时，中国造船业再次遇到挑战。
当时亚洲金融危机爆发，世界造船量连续7年的高速增长势头被打断，中日韩等造船厂均受到了冲击。
日韩为了自救开始压价抢单，甚至将目光瞄准中国的市场份额。
当时中国造船业基本还是集中在技术难度低、竞争激烈的散货船、油船、小型集装箱船上，在这些低端领域，我们可以凭借价格优势争夺市场份额。
但是以为日韩的不断降价，再加上他们的技术优势，让我们的竞争力降低了很多，只能被迫跟着降价。
以往一艘7万吨级的巴拿马型散货船，3000万美元就可以拿下，但是日韩的压力上来后，再接订单时，价格就下降到2000万美元。
很多中国造船厂基本是赔钱挣吆喝，整个造船业再次回到改革开放初期的困境，于是不得不再次寻找突围的时机。
既然他们能抢低端船舶的市场，那么为啥我们不能向高端转型呢？
正是这个决定，让中国造船业彻底走上了世界巅峰。
为了鼓励国内造船厂的转型，我们先是取消了对远洋货轮等低端船型的税收优惠，然后通过多项政策引导造船业往高端转型。
首先瞄准的就是LNG船、邮轮、化学品船、大型集装箱船等技术难度高，但是利润大的船型，这些船型的制造技术和市场，基本都掌握在欧美日韩的手里，属于被卡脖子的领域。
1997年时，沪东中华造船厂花费巨资从法国GTT公司那里引进了薄膜型LNG船技术，2008年4月，沪东中华交付了国内首艘LNG船，成功打破了西方垄断LNG市场的局面。
LNG船的技术突破也是一个非常漫长的故事，后面我们会再详细出一期。简单来说，沪东中华经过了十年的技术攻关，并且结合了整个产业链的共同努力，才彻底消化了相关技术。
从第二代LNG船开始，沪东中华就开始自主研发设计，对船型、主机、围护系统等LNG最重要的部分进行了多次改进升级。
到2022年，沪东中华开工建造的第五代LNG船“长恒系列”，已经拥有了完全的自主知识产权，相比于第一代的LNG船，在日蒸发率的关键指标上，从0.15%下降到了0.085%。
在其他船只上也是如此，中国交学费引进技术，吸收后，再创新，相继攻克了化学品船、大型集装箱船、乃至航母，大型邮轮等等船型，并且将许多知识产权也转化成中国自己独有。
中国造船业的市场份额也逐渐追赶上日韩。
2010年时，中国造船厂的完工量、新接订单、手持订单全部是世界第一，首次超过日韩，并且连续霸榜多年。
在中日韩三国的争霸中，日本造船厂率先掉队，已经失去争夺的希望。
曾经领先中国25年，如今却被中国反超，不得不说中国造船厂青出于蓝而胜于蓝，然而属于中国造船业的奇迹还在延续。
2019年，中国自行建造的山东舰正式服役，2023年，中国承接的大型邮轮也即将出坞，中国在造船业的三大明珠上都实现了突破。
这还没完，2022年时，全球主要18种船型中，中国共有12种船型新接订单量位列世界第一。
LNG船曾是韩国垄断，大型邮轮则被欧洲造船厂垄断，但在2022年，中国LNG船拿下了30%的份额，大型邮轮也在建造当中，突破了欧洲的垄断，未来这种突破会越来越多。
韩国造船厂目前已经不再和中国竞争市场份额，而是退守“高端领域”，他们凭借高单价的船只依然可以挣的盆满钵满。
然而，在这种趋势下，他们还能坚守多久呢？
好了，我是熊猫，本期就到这里，我们下期见！
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